Washington sollte in Perus Häfen auf Dubai statt auf China setzen
Peking erkauft sich Einfluss durch den Erwerb von Infrastruktur, die Verzerrung lokaler Gesetze und politische Farce.
Als Washington Dubai Ports World im März 2006 zwang, sein US-Hafengeschäft abzustoßen, löste das ein geopolitisches Desaster aus. Dubai Ports World hatte Peninsular & Oriental für 6,8 Milliarden Dollar gekauft, ein Geschäft, das vom US-Ausschuss für Auslandsinvestitionen in den Vereinigten Staaten (Committee on Foreign Investment in the United States) gebilligt worden war. Der Senat jedoch gab dem politischen Theater nach. Die Senatoren Chuck Schumer (D-NY) und Chris Dodd (D-CT) brandmarkten einen emiratischen Betreiber in einem US-Hafen als „nationales Sicherheitsleck“. Dubai Ports World übertrug schließlich seine Pachtverträge und zog sich zurück. Peking nutzte die Demütigung des Unternehmens aus.
Heute kontrolliert Dubai Ports World jene strategischen südamerikanischen Nadelöhre, die zu schützen die Vereinigten Staaten nicht bereit waren. Am 13. August 2026 legte das Unternehmen – im zwanzigsten Jahr seiner Präsenz in Peru – seinen Vorschlag für Nachtrag Nr. 4 vor, der die Verlängerung seiner Hafenkonzession von 2036 auf 2066 anstrebt. Diese neue Vereinbarung umreißt ein Investitionspaket von 1,47 Milliarden Dollar, um die Kapazität des Südterminals von Callao von 2,7 auf 4,3 Millionen Zwanzig-Fuß-Standardcontainer (Twenty-Foot Equivalent Units) zu erhöhen, der üblichen Maßeinheit für Umschlagkapazität. Tatsächlich wickelt das Südterminal von Callao rund 60 Prozent des peruanischen Containerverkehrs ab. Zudem entfielen zwischen Januar und Mai 2026 auf diesen einen Kai 48 Prozent der peruanischen Exporte und 61 Prozent der Importe. Das neue Projekt baut auf dem Engagement des Unternehmens von einer Milliarde Dollar im Hafen auf, das zuletzt in der 400 Millionen Dollar teuren Erweiterung des Bicentennial-Piers gipfelte.
COSCO Shipping Ports verkörpert derweil Chinas konkurrierende Wette. Die chinesische Staatsreederei hält 60 Prozent des nahegelegenen Megahafens Chancay. Chinas Präsident Xi Jinping und die frühere peruanische Präsidentin Dina Boluarte weihten die Anlage am 14. November 2024 ein, nachdem China Harbour Engineering sie errichtet hatte. Fünf chinesische Staatsbanken finanzierten das Projekt des Unternehmens mit 975 Millionen Dollar, und Lima schrieb nationale Gesetze um, um COSCO die exklusive Nutzung zu gewähren. Obwohl die erste Ausbaustufe von Chancay rund 1,3 Milliarden Dollar kostete und ursprünglich im Rahmen eines Masterplans über 3,6 Milliarden Dollar 1,5 Millionen Zwanzig-Fuß-Standardcontainer liefern sollte, übertrifft Callao diese Kapazität bereits. Der entscheidende Unterschied ist operativer Natur: Während Dubai sich kommerzielle Privilegien erkauft, indem es die Effizienz des Marktes nutzt, erkauft sich Peking Einfluss durch den Erwerb von Infrastruktur, die Verzerrung lokaler Gesetze und politische Farce.
Historisch erkannte Spanien, dass die Häfen in vielen Fällen wichtiger waren als die Hauptstädte. Am 2. Mai 1866 bombardierte der spanische Marineoffizier Casto Méndez Núñez den peruanischen Hafen Callao. Die Republik war auf die Einnahmen aus dem Guano angewiesen, und so wurde der Zollpier zum Angelpunkt der Staatskasse. Der chilenische Präsident Domingo Santa María verfolgte später dieselbe Strategie im Salpeterkrieg von 1879 bis 1884 gegen das Bündnis aus Peru und Bolivien und setzte auf die Küste statt auf die Hauptstadt. In beiden Fällen begriffen Núñez und Santa María, dass der Kai die Staatskasse formt, bevor die Staatskasse den Staat tragen kann.
Heute muss Washington seine historische Kurzsichtigkeit korrigieren und seine Unterstützung für den emiratischen Kai erklären. Die Vereinigten Arabischen Emirate unterzeichneten am 15. September 2020 die Abraham-Abkommen und beherbergen auf dem Stützpunkt Al Dhafra entscheidende US-Luftstreitkräfte. COSCO hingegen ist einem feindseligen Staat, dessen staatlichen Bauunternehmen und einem räuberischen Bankensyndikat verantwortlich. Dubai ein zweites Mal zu vertreiben hieße, das Wachstum am Pazifik einem kommunistischen Gegner zu überlassen.
Die Abraham-Abkommen decken Handel und Verteidigung im Nahen Osten erfolgreich ab, es fehlt ihnen jedoch ein lateinamerikanischer Schauplatz. Callao bietet diesen fehlenden Anhang. Das Weiße Haus sollte einen „Callao-Anhang“ zu den Abraham-Abkommen umsetzen, bevor Lima Nachtrag Nr. 4 unterzeichnet. Dazu sollte gehören, die emiratische Konzession als Standort eines israelischen Küstenaufklärungspostens vorzusehen: Elta-Radar, ein fusioniertes Lagebild zur Identifizierung und Zugangskontrolle von Rafael in Callao und Paita, mit dem Southern Command als Hauptabnehmer. In diesem Rahmen finanziert Dubai die Infrastruktur, Israel besitzt das Überwachungsbild, und Peru unterzeichnet unter der Führung der peruanischen Präsidentin Keiko Fujimori als Verbündeter. Die entstehende „Abrahamitische Sicherheitsallianz“ an der Pazifikküste könnte COSCOs Sensorebenen blenden.
Schließlich sollte der Kongress diesen Anhang in jedes erneuerte Abkommen über Handelspräferenzen für Peru aufnehmen. Der Text sollte eine Absicherung durch die Development Finance Corporation für das 1,47-Milliarden-Dollar-Paket so lange verwehren, bis die Regelung chinesische Terminalsoftware, Klone von Exklusivnutzungsklauseln und COSCO-Beteiligungen in Callao untersagt und zugleich einen Krisenliegeplatz für die amerikanische und die israelische Marine reserviert.
Trauben, Avocados und Granatäpfel passieren bereits Dubais Pier. Die Trump-Regierung sollte dieser Fracht ein verbündetes Radarbild anheften und Chancay als isolierten chinesischen Vorposten zurücklassen, ohne Anspruch auf die Küste oder den Hafen, der die Hauptstadt versorgt.