Geben Instabilität und Krieg der Golf-Eisenbahn neuen Schub?
Die arabischen Golfstaaten erkennen, dass sie eine Ausweichroute brauchen, wenn die Verbindungen zur See oder in der Luft ausfallen.
Vor mehr als zwei Jahrzehnten wurde das Schienennetz Gulf Railway konzipiert, um die wirtschaftliche Integration der sechs arabischen Golfstaaten durch Handel und Tourismus zu fördern. Der anhaltende regionale Konflikt hat die Dringlichkeit eines solchen Netzes unterstrichen, um die Widerstandsfähigkeit der Konnektivität zu erhöhen. Wenn Lufträume gesperrt werden, Häfen unter Beschuss geraten und Seewege verwundbar werden, können sich die sechs Staaten nicht länger ausschließlich auf die Schifffahrt verlassen, um Menschen, Lebensmittel, medizinische Güter, Industriewaren, Baumaterialien und andere lebenswichtige Güter zu transportieren.
Der Straßentransport bietet zwar eine bestehende Alternative, doch er hat seine Grenzen. Grenzüberschreitender Lkw-Verkehr bleibt abhängig von Grenzverfahren, Zollabfertigung, Straßenkapazitäten und der Verfügbarkeit von Fahrern; Ferntransporte auf der Straße sind zudem anfälliger für Staus, Unfälle, extreme Hitze und Störungen an Grenzübergängen. Ein Schienennetz könnte den Straßenverkehr ergänzen, indem es für Fracht und Passagiere gleichermaßen einen überregionalen Korridor mit höherer Kapazität und größerer Planbarkeit bereitstellt.
Anfang der 2000er Jahre schlug der Golf-Kooperationsrat ein Schienennetz vor, das sich über rund 1,315 Meilen erstrecken und von Kuwait über Saudi-Arabien, Bahrain, Katar und die Vereinigten Arabischen Emirate bis nach Oman führen sollte. Das Projekt soll bis Dezember 2030 vollständig betriebsbereit sein. Doch obwohl die Gulf Railways Authority im Mai 2026 meldete, das Gesamtprojekt habe einen Fertigstellungsgrad von 50 Prozent erreicht, macht diese Zahl nationale Unterschiede beim Projektfortschritt nicht sichtbar.
Die Vereinigten Arabischen Emirate haben ihr 560 Meilen langes Etihad-Rail-Netz fertiggestellt, das die sieben Emirate miteinander verbindet. Der Güterverkehr läuft seit 2023, der nationale Personenverkehr nahm im Juni 2026 den Betrieb auf. Damit liefern die Vereinigten Arabischen Emirate eine betriebsfähige Grundlage für das regionale Netz. Die 150 Meilen lange Verbindung Hafeet Rail, die das Netz der Vereinigten Arabischen Emirate mit Sohar in Oman verbindet, näherte sich im April 2026 einem Fertigstellungsgrad von 40 Prozent. In Kuwait hingegen ist das Projekt bislang nicht über das Reißbrett hinausgekommen, und an dem 69 Meilen langen Abschnitt haben keine größeren Bauarbeiten begonnen. Im Mai 2026 genehmigte Kuwait einen 52 Meilen langen Korridor für eine separate Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Kuwait und Saudi-Arabien.
Saudi-Arabien betreibt bereits eines der größten Eisenbahnsysteme der Region. Das Land hat soeben seinen 417 Meilen langen Abschnitt der Eisenbahn des Golf-Kooperationsrats von Al-Khafji nahe Kuwait bis Al-Batha an der Grenze zu den Vereinigten Arabischen Emiraten ausgeschrieben. Saudi-Arabien verfügt damit über beträchtliche Eisenbahnkapazitäten, doch die konkrete Infrastruktur, die für den Lückenschluss des Golf-Schienennetzes nötig ist, befindet sich weiterhin in der Planungs- und Beschaffungsphase. Katar baute vor den Veranstaltungen der FIFA World Cup 2022 ein hochmodernes Metrosystem, und seine inländische Schieneninfrastruktur ist weit entwickelt. Dennoch ist Katars Anbindung an die Gulf Railway weiterhin unvollständig. Katar hat zudem Schienenverbindungen zur saudischen Grenze sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr geplant. Bahrain steht als Inselstaat vor der markantesten physischen Herausforderung; es muss zunächst über den geplanten King Hamad Causeway an das Festland angebunden werden, einen 35 Meilen langen Straßen- und Schienenkorridor, der Bahrain mit Dammam in Saudi-Arabien verbindet. Bahrains Schienennetz hängt vom Fortschritt der Infrastruktur in Saudi-Arabien und vom Causeway-Projekt ab. Diese unterschiedlichen Fortschrittsstände unterstreichen die Herausforderung, grenzüberschreitende Verbindungen zu entwickeln.
Heute erkennen die arabischen Golfstaaten die Notwendigkeit einer Ausweichroute, wenn maritime oder luftseitige Verbindungen ausfallen. Das Schienennetz könnte die Abhängigkeit von Lkw-Ferntransporten senken und die Anbindung zwischen Häfen, Flughäfen, Logistikzonen und Industriezentren stärken. Für diese Staaten könnte es eine strategische Versicherung sein, gerade in dem Moment, in dem die bestehenden Verkehrssysteme bedroht sind.
Die zentrale Herausforderung ist nicht mehr die Verfügbarkeit von Finanzierung oder technischer Expertise, sondern die politische und institutionelle Koordination, die nötig ist, um sechs nationale Eisenbahnsysteme zu integrieren. Darin liegt auch die zentrale Verwundbarkeit des Projekts. Ohne dauerhaftes politisches Engagement könnten Unterschiede bei nationalen Prioritäten, Standards, Finanzierung und Grenzverfahren ein tatsächlich integriertes Golfnetz weiter verzögern. Gelingt es, die physischen Verbindungen zu vollenden und interoperabel zu machen, könnte die Eisenbahn der Region eine zusätzliche Schicht wirtschaftlicher und sicherheitspolitischer Widerstandsfähigkeit verschaffen und die Abhängigkeit von verwundbaren See- und Luftwegen in Krisenzeiten verringern, auch wenn sie die Bedrohung nicht beseitigen würde, da Eisenbahnen ortsfeste Ziele sind, die Drohnen oder Raketen treffen könnten. Dennoch lassen sich einmal verlegte Gleise leichter reparieren als andere Infrastruktur.
Der strategische Wert des Schienennetzes könnte potenziell weit über den Persischen Golf hinausreichen. Sollten die Straße von Hormus und Bab el-Mandeb weiter gestört bleiben, stünde der Welthandel vor einem schweren Schock. Ein fertiggestelltes Golf-Schienennetz, angebunden an Häfen am Golf von Oman und weiter nach Europa und Asien, könnte alternative Korridore bieten. Verbindungen durch Saudi-Arabien nach Jordanien, in die Türkei und zu europäischen Märkten könnten Asien und Europa miteinander verknüpfen, während Häfen wie Fujairah und Sohar die arabischen Golfmärkte mit dem Arabischen Meer und dem Indischen Ozean verbinden könnten, ohne Hormus zu passieren.
Ein Schienennetz kann die Straße von Hormus, Öl- und Gaspipelines, Häfen oder den Luftverkehr nicht ersetzen, aber es kann einen integrierten Logistikkorridor über Land bereitstellen, der alle sechs Volkswirtschaften mit der globalen Wirtschaft verbindet.